保时捷版的五菱宏光,外观非常帅气,1+2+3座椅布局

从实车图来看，虽然车身侧面后部没有车窗，但是车顶带有很大的玻璃天幕，该车后排的采光就是靠车顶的玻璃窗。目前没有看到该车的内饰图，据悉，该车采用的是非常特别的1+2+3的6座座椅布局，驾驶座椅居中布置，因此即便没有后面的侧窗，第二排也会有不错的前方视野。

车内方面，五菱宏光S3内部宽阔的空间既可以载人又可以载货，可以说是一款非常实用的中型SUV，悬浮式的液晶中控屏尺寸比较大，三幅式的多功能方向盘，其座椅采用的是2+2+3的7座布局，采用了皮质材料进行包裹，并且后两排可以完全放平，后备厢能够形成一个纯平的空间，表现不错。

五菱宏光是一款独树一帜的跨界车型，专为满足不同需求设计，提供五座、七座和八座三种选择。其中，五座车型采用两排座椅布局，而七座和八座车型则配备三排座椅，中间排座椅分别为1+1独立座与2+1联体座，确保了空间的灵活性。动力配备上，五菱宏光搭载了P-TEC 2L和5L-DVVT两款高效发动机。

灰色豪华皮座椅，更彰显高大上内饰气质。座椅采用2+2+3布局，乘客进入后排轻松自如，只因车身宽敞。超大容纳空间后备箱，独特亮点设计在于后备箱高度在常人的膝盖位置。装车特别方便快捷。五菱宏光PLUS采用5T发动机，最大功率147马力，最大250牛米的扭矩确保五菱宏光PLUS在低扭的时候加速，节油经济。

航空和航天的区别?

1、航空和航天的区别：环境不同，动力不同。环境不同：航空的环境是地球大气层，是一个相对稳定、均匀、可预测的介质，对飞行器的影响主要是空气动力学、气象学、声学等方面的因素。

2、定义差异：航天活动涉及进入、探索、开发和利用太空以及地球以外天体的各种行为。而航空活动特指飞行器在地球大气层内的飞行或航行。 活动区域不同：航天活动发生在大气层之外的空间环境中，而航空活动则局限于地球大气层内部。简而言之，一个在地球之外，一个在地球之内。

3、航空航天的区别如下：定义不一样：航天是指进入、探索、开发和利用太空以及地球以外天体各种活动的总称。航空指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动。活动的区域不一样：航天是在地球大气层以外的宇宙空间进行活动，航空是在地球大气层进行活动。

4、航天和航空的不同有：定义不一样：航天是指进入、探索、开发和利用太空以及地球以外天体各种活动的总称。航空指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动。活动的区域不一样：航天是在地球大气层以外的宇宙空间进行活动，航空是在地球大气层进行活动。

5、航天和航空的区别：距离地球高度区别、飞行器区别。距离地球高度区别 航空活动范围距离地球高度20公里（20000米）以下叫航空。航天距离地球高度80公里以上叫航天。普通飞机一般都在20000米以下飞行。美国研制的速度为7马赫的空天飞机，飞行在20-80千米的高度。

6、航空和航天的区别：第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。

真正的“全家出游神器“要有啥能耐?对比福特锐界L/汉兰达

1、外观更酷内饰更具科技感的锐界L，更符合当今对于“全家出游神器”的理解。 空间：锐界L 空间更大/座位切换便利 汉兰达表现符合预期 其实不需要对比数据，从中排座椅的空间表现上，都能明显地感受到锐界L尺寸上的优势，身高185cm的体验者乘坐也有充裕的空间，腿部空间领先汉兰达一拳（上图为锐界L，下图为汉兰达）。

2、锐界L混动上配备的适时四驱系统可靠性更强，而汉兰达上配备的双电机四驱系统明显更偏向公路行驶，如果您想驾车拉着家人寻找诗和远方的话，脱困能力更强的锐界L大马力E-混动无疑是更加适合。

3、想要更好舒适性，空间首先要宽敞。车身尺寸方面，福特锐界L的长宽高分别为5000/1961/1773毫米，轴距2950毫米，而丰田汉兰达长宽高分别为4965/1930/1750毫米，轴距2850毫米，整车尺寸锐界L略大一圈，轴距方面，锐界L比汉兰达整整长了100毫米，带来更宽敞的空间体验。

弹射座椅的动力系统为

1、弹射座椅的动力系统为火箭推进系统。弹射座椅是飞行员在紧急情况下用于快速离开飞行器的安全设备。其核心组成部分是动力系统，它必须在短时间内产生巨大的推力，使飞行员迅速脱离可能的危险环境。弹射座椅的动力系统通常采用火箭推进技术。

2、弹射座椅的动力系统主要由火箭推进器、弹射装置和控制系统组成。火箭推进器是弹射座椅动力系统的核心部分，负责提供座椅弹射出飞机所需的主要动力。它通常由多个固体火箭发动机组成，这些发动机在短时间内产生大量推力，将座椅和乘员迅速推离飞机。

3、科学家随后转向火箭动力，实现了关键突破，研发出了“1代弹射椅”。这款弹射椅大约在1943年至1944年间开始批量生产，被安装在He-16He-219和Do-335等型号的飞机上，其中He-162可能是首批搭载者。随着时间的推移，弹射座椅已经发展成为高度自动化的系统。

4、弹射座椅的核心是弹道式弹射筒，它可分为二级、三级和四级套筒式结构，通过增加辅助弹来提高效率。这些座椅需要满足一系列严格的要求，如乘坐舒适性、强度与刚度、承受高速气流制动过载、保护乘员免受伤害、确保系统稳定以及工作安全性。座椅设计需考虑飞机在不同飞行状态下的安全救生需求。

5、为了寻求突破，他们研发了以火药作为动力的弹射座椅。他们将改装后的高射炮药与飞机座椅相结合，利用弹药爆炸产生的力量将飞行员和座椅一同弹射出机舱。1940年，地面试验取得了成功，试验人员在地面飞机中被成功弹射升空。

飞机在超音速飞行时飞行员弹射跳伞会不会出人命?

根据俄罗斯资料报道，在飞行高度为1000米，当量空速为1350千米/小时的条件下，飞行员仍能应急弹射成功。尤其是在1989年巴黎航展期间，一架装有K-36座椅的米格-29飞机在作机动飞行表演时，因发动机故障造成飞机失速，在极其不利的条件下，飞行员应急弹射成功，安全获救，使K-36系列救生装置名声大振。

超音速下不能跳伞逃生 自石器时代以来，人类就一直在挑战物理限制，尤其是在车辆速度方面，而更高的速度通常意味着更强大的能力。科学发展到今天，人类发明的交通工具早就可以达到超音速的概念了。就一些国家的战机而言，超音速是可以实现的能力，但人体结构并不适应超音速飞行的成长。

超音速状态下一般不可跳伞。飞行服只是材质比较好，透气、吸汗、穿着舒适而已。并没有很特别的防护功用。飞行员一般也不会再超音速状态下跳伞，即使要跳伞也会减速再跳。而且在低空一般也不会开加力推进超音速的。所以说一般跳伞都可以在减速，降低高度等条件下完成。

第一代弹射座椅，即弹道式弹射座椅，利用滑膛炮原理把人和座椅射出飞机座舱，然后使人椅分离打开救生伞。英国马丁·贝克飞机公司是这一时期的典型代表，使弹射过程自动化，研制了多级套筒或多弹式弹射机构。

跳伞是非常危险的，不是你想跳就能跳的，一个不小心，非死即残。比如说，弹射前要控制好飞机的姿态、高度和速度，虽然说现在的弹射座椅可以零零弹射，但如果你在超低空倒过来飞，那也是不行的。螺旋状态弹射也是非常危险的。目前高速弹射还是禁区，超音速气流能够撞断飞行员全身的骨骼。